Sæll Ragnar.

Þó svo að ég hafi ekki komið á brautina síðustu árin hef ég fylgst með úr fjarlægð og tek undir méð þér að mikið og gott uppbyggingarstarf hefur átt sér stað á brautinni síðustu árin. Á stjórn klúbbsins og félagsmenn mikið hrós skilið fyrir það.

Í "gamla daga" fengum við stundum skot á okkur þess efnis að það væru bara einhverjir olíu löðrandi lopapeysugæjar sem væru í Kvartmíluklúbbnum og því lögðum við metnað okkar í að allt sem frá okkur færi á prenti væri þannig að það væri okkur til sóma.  Þess vegna gat ég bara ekki setið á mér að koma með þessa athugasemd.

Varðandi Morgunblaðið þá held ég að menn þar á bæ séu jafn jákvæðir fyrir Kvartmílunni sem torfæru og ralli.  Spurningin snýst e.t.v um það hvort einhver geti og sé tilbúinn að sinna kvartmílunnu, mynda og skrifa.

Þá kemur kannski næsta spurnig: Hvers vegna er ég ekki að sinna kvartmílunni eins og ég gerði á upphafsárunum og gömlu jaxlarnir muna ef til vill eftir.

Ástæðan má ef til vill rekja til þeirra hatrömmu deilna sem hafa verið í hópi akstursíþróttamanna síðasta áratug. Ég byrjaði að skrifa um akstursíþróttir 1976 fyrir DB, Dagblaðið gamla, aðallega kvartmílu og torfæru. 1986 byrjaði ég að vinna á DV sem fréttaljósmyndari í afleysingum á sumrin og fannst of mikið að vera að mynda og skrifa um akstursíþróttir þær helgar sem ég var ekki með helgarvaktir á DV enda kominn með fjölskyldu sem kvartaði yfir að komast aldrei í sumarleyfi.

1988 gerði DV samning við LÍA sem gerði DV að einum kostendanna á Mótorsportþáttunum og Óli Björn Kárason, ritsjóri DV, ákvað að DV skyldi vera MÓTORSPORTBLAÐIÐ, blaðið sem yrði með allar fréttir um mótorsport á mánudögum. Var ég beðinn um að koma inn í þá vinnu og sló ég til. Hætti jafnframt að ganga fréttavaktir á ljósmyndadeildinni. Á þessum árum myndaði og skrifaði ég um torfæru, rall og kvartmílu.

Í kringum 1990 mögnuðust deilur meðal akstursíþróttamanna sem leiddu til þess að Kvartmíluklúbburinn og Bílaklúbbur Akureyrar sögðu sig úr LÍA en ég ætla ekki að rekja þá sögu hér. Hins vegar varð þetta til þess að samræming á keppnisdagatölum var fyrir bí og gerðist það oftar en ekki að keppt var í mismunandi greinum sömu daga. DV sinnti LÍA greinunum enda kostendur á Motorsportþáttunum og ferðum mínum á Kvartmílubrautina fækkað.

Þegar DV fór á hausinn fór ég yfir á Fréttablaðið í eitt ár en hætti þar því ég var svo óánægður mynd umbrot blaðsins. Mér fannst að mínar frábæru myndir nytu sín ekki þegar þær voru prentaðar pínulitlar í eindálk. Flutti ég mig þá yfir á Morgunblaðið og hef fjallað um torfæruna og rallið þar síðan þá. Það hefur í sjálfu sér verið nóg verkefni fyrir mig jafnframt því sem ég hef einnig verið að sjá Bílum&Sporti fyrir efni frá þessum keppnisgreinum. Þar hefur Hálfdán Sigurjónsson verið að gera góða hluti með því að framleiða efni um Kvartmíluna og slíka bíla.
En ég er nokkuð viss um að því yrði vel tekið á Morgunblaðinu ef einhver færi til þeirra og byðist til að mynda og skrifa fyrir þá um Kvartmíluna.

JAK

Sælir Félagar.

Hvenær birtast úrslit sandspyrnunnar?

Hér er eitthvað til að gleðja Ford unnendur.

Ford Shelby Cobra árg. 2005 með V10 vél 605 bhp.

"Cobra Is Back With A Vengeance
 

One of motoring's most enduring legends is back! After years of watching kit car manufacturers build replica Shelby Cobras, the company that kick-started the Sixties' original is creating its own. This is the Ford Shelby Cobra, unveiled at the Detroit Motor Show. It will become a full-production car, and could join Ford's Living Legends series as early as 2005.

Inspired by the historic 1965 Shelby Cobra 427, Ford designers have worked closely with Carroll Shelby - mastermind behind the original - to create a modern tribute to the classic. But while the Ford GT - now a production reality - looks near-identical to its predecessor, the Shelby Cobra blends many individual design features in a new shape.

The big front grille, vertical bumpers and bulging wheelarches are all familiar, but the overall result is a modern-looking machine. Designed by the team behind the GT, the Cobra shares the GT40-inspired car's chassis and suspension, but there are a number of differences. The main change was to move the engine from its mid-mounted position to the front, providing the traditional front-engine/rear-wheel-drive Cobra layout.

Under the bonnet, though, Ford has done the unthinkable and produced a Shelby Cobra without a V8. Instead, the new car is fitted with an all-aluminium 6.4-litre V10, producing 605bhp and 679Nm of torque - and that's without a turbo or a supercharger, which engineers hint would up power to 700bhp.

Even in naturally aspirated form, the Cobra covers 0-60mph in less than four seconds and will hit 190mph. Even the show car is capable of 100mph, revealing just how far into the development process Ford is. While insiders are still cagey about on-sale dates, the Cobra is set to follow a similar timescale to the GT and Mustang. That could see the production version arrive in 2005.

The deciding factor will be public reaction at the show, as J Mays, group vice president of Ford design, explained: "If we get the same response as we did to the GT, anything is possible." Despite taking only a few months to design, Ford seems to have succeeded, if the crowds of onlookers at Detroit were anything to go by. And style is just as prevalent inside - the sharp-edged dash holds an array of retro dials, while carbon fibre trim keeps weight down.

When the modern production Cobra arrives, it will spark off an old rivalry as it takes on the Corvette C6. Initial estimates suggest it will cost about £55,000. Chris Thorp

 
Comments: 1 Article from: Auto Express