Kvartmílan > Bílarnir og Græjurnar

925 hp naturally aspirated SB chevy

<< < (3/4) > >>

torque501:
það sem að sogar, þjappar, sprengir og slær er alveg örugglega ekki tvígengis. svo reyndu ekki að segja það. ef einhver hefur lesið póstinn minn almennilega, og ekki sleppt öllum orðum milli 80cid, wankel og 290hö, þá sér hann að ég var bara að koma þessu kommenti inn, mjög vinsamlega. :D

ótrúlegt hvað þeir sem sjá ekkert annað en amerískt fara í mikla vörn þegar maður reynir að spjalla um aðra bíla/mótora í kringum þá. :wink:  sjálfur er ég líka v8 maður, og þá aðallega chevy. ég gef bara öðru séns líka.

Kommon, það getur líka heitið KVARTMÍLA þótt v8 komi því ekki við. ekki satt strákar? :P

Nóni:
Já það efast enginn um að túrbóið er betra enda var ekki verið að tala um það. Ég leyfði mér hins vegar það sem leyðir alltaf til vandræða og það var að fara að tala um eitthvað annað.

Hins vegar var verið að tala um að fá kraft úr n/a vélum sem er old fashion og hallærislegt. Þó er það iðkað í einu vinsælasta mótorsporti heims, já F1 og þar ná menn 4,4 til 5 hö úr hverri cid ef mér skjátlast ekki sem er bara nokkuð gott fyrir sogmótor. Þar er hins vegar hestöflum náð á snúning sem er hátt í 20.000 á mín. Það er einnig svo með skellinöðrumótorinn sem Valur hinn víðsýni nefndi áður, hann snýst áreiðanlega vel yfir 20.000 rpm sennilega nær 40.000. Þar að auki er það tvígengismótor þannig að meira að segja Valur veit að í þeim eru 2svar sinnum fleiri aflslög en í fjórgengismótor þannig að hann ætti að vera 2svar sinnum kraftmeiri. Það er hann hins vegar ekki vegna verri nýtni, hann hefur hins vegar mun betri hæfileika til að snúast hraðar og þess vegna er hægt að ná í fleiri hestöfl.
Við getum leikið okkur með þetta fram og til baka en það er eins og fyrri daginn að menn eru ekki að bera saman samærilega hluti svo sem hestöfl á mismunandi snúning og 2gengis og 4gengis og f/i og n/a.

En til að svara áskorun Frikka að þá er nýja ZX-10 Kawasaki hjólið 61 cid og 175 hö þannig að það 2,87 hö á cid, þessi mótor er fjöldaframleiddur með innspýtingu og gengur á 95 oktana bensíni og það er mjög auðvelt að tala saman þegar hjólið er í gangi. Þetta er líka mótor sem þarf að endast í tugi þúsund kílómetra.

Svo var það þetta sem menn fá auðveldlega meltingatruflanir af
 “"veinkell" mótor er í fyrsta lagi nokkurnveginn tvígengis. (meltiði þetta)”  
Hann Valur er kannski að mæla einverja áður óþekkta eigin speki en það var víst ekki heldur svo gott að bera þetta saman við bullumótora því að þetta er ekki bullumótor.


Vitringakveðja, Nóni

1965 Chevy II:
Helvítis kellingar eruði.

eva racing:
Sælir félagar.

'Eg er því miður ekki uppfinningamaðurinn að "veinkel" og engri speki í sambandi við það frakar en svo margt annað.

  Það sem ég vildi koma að var að "misgengismótorar" (tvígengis til að forða mér frá meiri speki) eru oft skýrðir sem vélar sem sprengja í hverjum hring,  og þaðan kemur þessi samsvörun..  

  Og ég veit að tvígengisvélar (ekki mín speki) soga þjappa brenna og skola.    Hinsvegar véit ég ekki um neina mótora sem "sprengja og slá"  og fer það sennilega í stóra hauginn með öllu öðru sem ég ekki skil og ekki veit..(jú jú það hafa svosem vélar sprengt og slegið(úr sér) en þá er venjulega olíu og vélahluta dreif á eftir þeim og telst því ekki til venjulegs véla ferlis.)

   Það er nú svo að það er auðveldara að ná hagstæðum hp/cid tölum eftir því sem mótarar eru minni.  

  Og það er meira páver með einhverskonar þrýstingi hvort sem er með turbo blásara nitró eða millikælum (forkælum) sem eru líka til þó ekki sé blásið.

     Og (nokkuð mörg og) það er mikið til af brensluefni sem gefur meira afl en blessað bensínið.    Td. var gerð rannsókn á F1 "bensíni" fyrir einhverju síðan og þær rannsóknir töldu að um 5% af "stuffinu" mætti rekja til bensíns,  Svo var talað um "moskvu" djús og önnur torkennileg efnasambönd sem áttu ættir sínar að rekja til geimflaugabransans þar sem menn eru að brenna eldsneyti án súrefnis.

   En þetta eru þekkt trikk og eru einsog að geta blandað "nitrói" út í bensínið sitt,  gott mál en því miður bannað í þessum "pormans" sportum hjá okkur..  

   Rétt er það að Sachs kallin var með tvígengis hænur og 19000rpm, en eihver bretakvikindi voru komnir eitthvað svipað með fjórgengis skellinöðrur, loftpúða í stað ventlagorma o.sv.frv.

   Og (enn eitt hel## ogið) ég las þessa pósta yfir aftur og þetta með v8 vs rest sá ég bara alls ekki.  

   Og voðaleg þörf er þetta að þurfa ða vera að spjalla menn (og konur geri ég ráð fyrir) með tækið í gangi.  'Eg veit ekki betur en 30% bílaflotans séu á húsaolíu og þar þarf maður að drepa á ef ekki vegna hávaða þá vegna óþefs.
       
                     (stórt smæææl)

  Valur Vífilss.  Ekki uppfinningamaður

The Rock:
Langaði að deila þessum uppl. með ykkur þar sem menn voru að ræða um hestöfl per cubic inch.

sjá nánar á
http://www.saturnfans.com/Cars/Motorsports/saturnboostedecotec.shtml

Boosted Ecotec Engine Performs Under Pressure
SaturnFans.com · October 25, 2003
The Bonneville Salt Flats distills the science of speed to its basic elements: a contest between engine output and aerodynamic drag. The faithful who journey to Bonneville in pursuit of records know that horsepower rules on the salt.

The Saturn ION Red Line Bonneville racer has a formidable ally in its battle to overcome aero drag. Nestled beneath its sloped hood is a modified version of the production Ecotec engine. The production ION Red Line's supercharged and intercooled 2.0-liter Ecotec pumps out an estimated 200-plus horsepower. Equipped with an exhaust-driven turbocharger and burning methanol fuel, the modified ION Red Line Bonneville racer produces 700 horsepower. Should even this prodigious power prove insufficient for the task, a simple boost adjustment can summon up a veritable herd of horses to propel the ION Red Line racer through the thin air of Utah's high desert.

In production trim, the Ecotec inline four-cylinder engine delivers exceptional fuel economy, spirited performance and low exhaust emissions in a reliable, low-maintenance package. In racing trim, its mission is simply to deliver astounding power. The turbocharged Ecotec engines that propel GM Racing's front-wheel drive Cavalier and Sunfire entries in the NHRA Summit Sport Compact drag racing series produce more than 1,100 horsepower from only 127 cubic inches of piston displacement - a staggering 8.6 horsepower per cubic inch.

While drag racing engines complete their quarter-mile sprints in less than nine seconds, engines at Bonneville must run flat-out for miles. Operating continuously at wide-open throttle subjects internal engine components to punishing loads and withering heat. GM Racing engine specialist Russ O'Blenes adapted his proven recipe for drag racing Ecotec engines to the harsh demands of the Salt Flats.

"We calculated the horsepower required to run 225 mph based on the Saturn ION's frontal area and coefficient of drag," O'Blenes explained. "Our target was 670 horsepower at 8,500 rpm. That's well within the Ecotec's capabilities, since the drag racing version produces more than 1,100 horsepower and revs to 10,500 rpm. We conducted a series of dynamometer durability tests to validate the turbocharged Ecotec engine combination for the record attempt."

The ION's race-prepared Ecotec engine inherited many of its fundamental strengths from its production counterpart. The Ecotec block's rigid bottom end resembles a classic racing engine, with a one-piece casting that incorporates the five main bearing caps (each retained by four fasteners) and mounts a structural cast-aluminum oil pan. The four-valve aluminum cylinder head's generously sized intake and exhaust ports provide excellent airflow (250 cfm at .400-inch intake valve lift), while a single centrally located spark plug in each pent-roof combustion chamber provides fast, efficient combustion. The two overhead camshafts actuate the inlet and exhaust valves via roller finger follower rocker arms - another design feature found in many high-rpm racing engines.

"The majority of the engine components are production parts," O'Blenes noted. "We're using a production block, production main bearing girdle, production cylinder heads, and a production drive chain. It's simply amazing what can be done with this basic Ecotec engine package."

The race-prepared engine builds on the strengths of these production components. The block was modified with stainless steel O-rings and copper head gaskets to withstand the extreme cylinder pressure produced by turbocharging. The cylinder heads were ported and outfitted with dual-coil valve springs and titanium retainers; reground production camshafts actuate the valves through stock finger followers. The camshaft drive uses a stock timing chain, guides and hydraulic tensioner. The original camshaft drive gears were slotted to allow adjustments in camshaft phasing.

Heavy-duty components replaced the production crankshaft assembly. A billet steel crankshaft, steel H-beam connecting rods with high-strength bolts, forged aluminum pistons and thick-wall piston pins were manufactured by aftermarket specialists to GM Racing's specifications. The crankshaft rotates in production thick-wall main bearing inserts.

The key to the race modified Ecotec's extraordinary performance is a turbocharger that produces up to 30 psi boost. A naturally aspirated engine depends on atmospheric pressure - the force produced by the weight of the earth's atmosphere - to fill its cylinders with fuel and air. At sea level, standard atmospheric pressure is 14.7 pounds per square inch (psi), but at the Bonneville Salt Flats, which are 4,214 feet above sea level, the pressure is only about 12.5 psi. This lower air density reduces the output of a naturally aspirated engine by approximately 13 percent from sea level. In contrast, the pressurized Ecotec that powers the Saturn ION on the Salt Flats is virtually immune to the effects of altitude. A driver-adjustable electronic boost controller operates a wastegate that regulates the flow of exhaust gases to the turbocharger's turbine. This controller allows higher boost levels to be selected, with corresponding increases in power. A water-to-air intercooler reduces the temperature of the intake charge after it is compressed by the turbocharger.

An electronic fuel injection system precisely meters methanol fuel into the Ecotec's fabricated induction system. Unlike petroleum-based gasoline, methanol can be produced from natural gas, wood, coal, agricultural waste, and even urban trash. Methanol is considered a renewable resource, and GM Racing's Ecotec engine program provides a laboratory for real-world experiments with this promising alternative fuel.

Methanol's octane rating is typically 10 points higher than pump gasoline, which means it is less prone to detonation, the destructive self-ignition of fuel in the cylinders. Methanol will tolerate a higher compression ratio than pump gasoline, thereby improving engine efficiency. Just as the alcohol in aftershave cools the skin when it evaporates, methanol cools the Ecotec's intake tract when it vaporizes. This cooling effect helps to increase air density and further enhances power on a record run.

Many of the heavy-duty Ecotec components developed by GM Racing are now available to enthusiasts through GM Performance Parts. These include complete race-prepared blocks, ported cylinder heads, steel billet crankshafts, connecting rods, pistons, copper head gaskets, aluminum intake manifolds, racing camshafts, neutral-balanced countershafts and intake and exhaust manifold flanges. GM Racing has published an Ecotec Engine Handbook (PN 88958646) with detailed information on preparing and assembling Ecotec engines for competition. GM Performance Parts will also offer a complete, over-the-counter Ecotec crate engine based on the ION Red Line's supercharged 2.0-liter/200-horsepower engine in mid-2004. Just as the legendary Chevrolet small-block V-8 became the cornerstone of the hot rod and speed equipment industry in the 20th century, the Ecotec is GM's four-cylinder engine of the future.


Ecotec Engine Specifications Production ION Red Line Bonneville ION Red Line
Type 2.0L supercharged/intercooled inline 4-cylinder engine 2.0L turbocharged/intercooled inline 4-cylinder engine
Displacement (cu in/cc) 122 / 1998 122 / 1998
Bore & Stroke (in / mm) 3.39 x 3.39 / 86 x 86 3.40 x 3.35 / 86 x 85
Horsepower 205 (estimated) 700+ @ 8700 rpm
Torque (lb-ft @ rpm) 200 (estimated) 575 @ 6000 rpm
Block Material Cast aluminum with cast iron cylinder liners Cast aluminum with cast iron cylinder liners
Valvetrain Steel Titanium
Fuel Delivery Sequential fuel injection Sequential fuel injection
Compression Ratio 9.5:1 10.4:1
Fuel 91 Octane Unleaded Gasoline Methanol
Maximum Engine Speed (RPM) 6450 fuel cutoff 10,500
Emission Controls 3-way catalyst None
 


Click here for photos of Saturn's Bonneville ION Red Line.

Source: General Motors



Post Comments · Rate & Review · Save Article · Forward Page
Send Update Or Correction To Webmaster
 
 

 Back to Motorsports Cars

Navigation

[0] Message Index

[#] Next page

[*] Previous page