Hvernig færðu að þessar vélar séu svo gott sem maxaðar út?
Hvaða vélar ertu akkúrat að tala um?
Hvað ertu að meina með "skila meiru"? Í hvaða samhengi er sú skilgreining?
Þessi svör hjá þér eru óljós í allra besta lagi.
Að bera samann vélar sem eru ekki af sömu stærð og í 100% tilfella er 2v vélin með meira rúmmál
og ætla að reyna telja mér trú um það að ÞAÐ ákveði hversu góð hún sé og sé því BETRI enn
mikið minni vél er á engann hátt sambærilegt.
Ég sé ekkert svar í þessum þræði frá ykkur bera samann vélar á neinum grundvelli nema hestöflin sem sú vél skilar.
Auðvitað er hægt að smíða vél sem er jafn stórar og þessar 2v vélar sem þið talið um.
Ætlar einhver að segja mér að ef þessar væru til vals fyrir 0kr ekkert útlagt, engir vextir.
4v vél NA 5,7lítra V8
2v vél NA 5,7lítrar V8.
Að 4v vélin geti ekki skilað meiri afli?
Og í alvörunni, ekki pósta bara einhverju hestafla tölum nema það fylgi þá einhverjar statíkir þar á bakvið.
Sem er hægt að nota til að gefa sambærilegann samanburð.
Gust-Eins og Auðunn segir þá þarftu að lesa það sem er skrifað og skilja það eða læra það á eigin spýtur en ekki koma með 10 aðrar spurningar um upplýsingar og annað slíkt sem engin nennir að vera að brasa við að útskýra nánar
4v breytilegur ventlatími,með snúningsgetu í 9000 RPM VE 90-95% þ.e meiri nýtni og nær því að vera maxaðar út miðavið búnað
2v pushrod með snúnigsgetu í 5500rpm VE 80-85%,segir sig sjálft þær eru ekki með sama búnað
Minni vélar(minna rúmmál fleiri cyllendrar) eru alltaf með hlutfallslega betri nýtni per rúmmál svo HP per rúmál er villandi mælieining því hún tekur ekki inn í myndina mismunandi RPM,cyllendra fjolda,ventlastærð,breytilegan ventlatíma eða stýringarbúnað
Ef 4v væru betri en 2v væri verið að nota það í þeim flokkum sem leifa 4v en svo er ekki og það er góð ástæða fyrir þvi sérstaklega þar sem peningar eru ekki vandamál í þeim.Fleiri slithlutir eru meira vesen,fleiri port þýða meira flæðitap vegna viðloðun og rýmisvesen.Það er ekki hægt að bera saman port sem liggja ekki eins á veltlana t.d 23° vs 8°,ekki reyna það!!!-Þegar allt kemur til alls með tækni þá er aukningin ekki svo mikil miða við kostnað og þessháttar-það er það sem ég meina með skila meiru fyrir minna og endast
Vélasmíði er ekki reiknivélaleikur eins og þú vilt halda framm heldur R&D og þróun utan um reglur í hverri keppnisgrein fyrir sig svo að bera saman vélar frá F1,Nascar,Kart Racing,Dragracing með ólíkum búnaði og kostnaði er gert af fólki sem skilur ekki útá hvað þetta gengur
Hvað endingu varðar þá eru BBC ect.. að þola mun betur Hp per Cid output heldur en sama output SBC,4cyll ofl
Það er ekki verið að tjúna mikið af Hondu,BMW,BENS ofl N/A er það nokkuð?Gætiru þá ekki sýnt okkur þær upplýsingar og allar þær upplýsingar um það sem þú talar um og vilt frá okkur??
Það er nefninlega verið að tjúna Hondur,Bmw og fleiri 4v í NA formi meira enn nokkurn tímann túrbó,
Og hefur verið gert síðan ´60 þegar svona vélar komu á sjónarsviðið í mótorsporti í evrópu.
Hérna er hægt að lesa smá útí mun á 2v og 4v keppnis bílum í evrópu snemma á sjöunda áratugnum.
4v heddin að skila 140hö/líter
2v heddin að skila um 112hö/líter í betra lagi.
Camaro þarna 7lítrar 585hp - 83hö/líter ,, en við skulum ekki taka þennan með , bókað limp mode.
Linkur eins og beðið var um
http://homepage.mac.com/frank_de_jong/Pages/1974%20Cars.htmlHérna er ein 250cid vél með túrbó
http://www.turbomagazine.com/tech/0202tur_norwoods_racing_funnycar_integra/index.html4ventlar á cyl, 4stimplar, 4lítrar, 4000hö.
Hérna er ein 4cylendra BMW vél í 2.5 formi, 154hö/líter. Upprunalega vél frá 1985 að mestu leiti.
http://www.cncheads.co.uk/bmw_m3_25_dtm.htmlHérna er ein BMW V8 eins og finnst í BMW E39 M5 frá 1999 og uppúr. 132hö/líter 662hö, 5lítra vél.
http://www.cncheads.co.uk/bmwm5.htmlHérna er Dinan M6 V10 vélin, original 507hö úr 5lítrum, Hérna í 633hö útfærslu í 5,7lítrum,
http://www.dinancars.com/store/product.php?productid=3837&cat=462&page=1Hérna er það sem þeir gera við hondurnar.
2lítrar - 122kúbik tommur , 268whp (134whp/líter), togið helst yfir 80% af hámarki frá 3000rpm alveg uppí topp ekkert fancy ventla tíma bull.
Note að þessi vél situr í 9sek Hondu, ekkert turbo, ekkert noz. Allt mótor og framhjóladrifið BTW.
http://www.ericksracing.com/sitebuildercontent/sitebuilderfiles/9seconds.avi 2.1mb
4v hedd skila alveg eðlilega í dag 100% VE á fjöldaframleiddri vél (Og þú veist alveg jafn vel og ég hvað það þýðir.)og það eru vélar sem eru hannaðar í að þola allt veðurfar allstaðar á jörðinni,
og geta keyrt í vinnunna á hverju einasta degi, heitt eða kalt, rok eða rigning, og dugað 200,000km án þess að heddið þarf að fara af.
Og skilað EITT HUNDRAÐ HESTUM FYRIR HVERN EINN LÍTER AF RÚMMÁLI og jafnvel betra,.
Ef það er til EIN amerísk fjöldaframleidd V8 sem getur gert það þá...... Nevermind það er ekki til!!
Linkur eins og beðið var um
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/winners_08/3_4.htmlEinnig í úskýringu þinni setur þú 2v vélum fötlun við 5500rpm og fatlar þær við "ekki sama búnað"
við erum akkúrat að bera samann þennan búnað, getur ekki sagt hann ekki þá skipta máli því það er það sem við erum að tala um.
Og ef ég er að smíða vél, þá algjörlega vil ég sem mest loftflæði, sama hvaða viðloðun portin eða halla ventlarnir hafa.
Og þú veist alveg að tveir ventlar á inntaki hafa stærra heildar opnun ofan í stimpilrýmið heldur enn bara einn, sama á við um pústið.
Það er einna helst þessi göt sem leyfa 4v heddum að anda betur enn 2v heddum og alveg burtséð frá portum þá eru það á endanum ventlarnir sem segja til um hvað mikið loft kemst í gegnum X stór göt og 2 ventlar hafa ALLTAF möguleika á stærri gati heldur enn einn við sama bore, eða á að fara reyna þræta eðlisfræði líka?
Þegar er verið að segja að eitthvað sé BETRA. Þá kemur 2v bara upp með einn kost, ódýrarra.
Ekkert að því og enginn að reyna segja annað, allaveganna ekki ég.
Og hvernig getur það verið mikið viðhald ef 4v vél getur keyrt mörg hundruð þúsund kílómetra án þess að vera tekin upp?
Það er því ekki hægt að bera það saman þegar hvað 80% ef ekki meiri allra véla í heiminum hafa 4ventla og þær rúlla alveg jafn langt og 2v vélar.
Afhverju eru þær allar 4ventla ef það er dýrarra? Nú er ég alveg lost.........
Hver þversögnin á eftir annarri,
Þið segið að 4v sé dýrarra og endist verr, þegar það er algjörlega rangt miðað við að allir nema 3 vélaframleiðendur runna 4v hedd?????
Það vitum við allir að 4v hedd geta flætt meira fyrir sama bore, sem þýðir að á endanum getur vél með X rúmmál, Y fjölda af stimplum alltaf framleitt meira power með 4v heddi.
Ef bandarískar V8 vélar eru svona frábærar afhverju er enga að finna á þessum lista?
http://www.ukipme.com/engineoftheyear/previous04.htmlSmá pæling hérna.. ég nenni engann veginn að rífast meira yfir þessu, þetta er bara kjánalegt.
En, hvað með þýskar 2v per cyl vélar ? Eru þær til á annað borð (ég veit ekkert um það og hef ekki leitað mér upplýsinga um það) og hvað er performance-ið á þeim, setjum á borðið þýska V8, 2v per cyl, blöndung, single cam (ef það er til) og berum svo saman við US V8.... hvað gerist þá?
Er ekki að hleypa þessu uppí nýtt rifrildi, núna er ég bara forvitinn.
Til að svara Einari sem kemur með helvíti skemmtilegann punkt um sniðugann samanburð.
Nú hefur ekki verið framleidd að mér vitandi 2v þýsk vél í soldinn tíma og hvað þá keppt í motorsporti (bmw hætti með það áður enn ég fæddist)
Alpina í þýskalandi skilaði af sér 2.7vél sem skilaði árið 1990 77hö/líter.
Sem var upprunalega BMW 325i. Held að þetta hafi nú verið í hærra markinu yfir hvað 2v hedd gerðu úr BMW hersveitunum í bílum sem urðu að komast
minnst 200k km án vandræða. Meira um helstu road going NA 2v vélar frá BMW / Alpina hérna
http://www.bmw-e21e30.de/typseiten/alpina/index-enKeppnislega séð þá eru 2002 bílarnir frá 1972 þá nýjasta sem hægt að bera samann víst,
http://homepage.mac.com/frank_de_jong/Pages/1972%20Cars.html2lítra 223hö. þá allra besta lagi 111hö/líter
2,8lítra 345hö. eða 115hö/líter.
Ég man ekki eftir neinum sem hefur sett svakalegann tíma í svona 2v hedd til að þróa það eitthvað frekar fyrir BMW.,
púst meginn er alveg heavy skítt allaveganna,
Hérna er samanburður á 2v heddum í beinum samanburði við bore stærð þeirrar vélar.
Texti til að útskýra
'Alpha K' or Flow Coefficient relative to bore size shows how good an engine is at filling its cylinder. Unlike CFM you can compare engine to engine, regardless of capacity. In the comparison plots I've show some notably good flowing 2 valvers (including the LS1 Vette engine). For the design compromises involved the LS1 is very repsectable but gets most of its flow through sheer size of the ports. Unfortunately this means that the gas velocities are quite low. These's always a compromise of gas velocity, in cylinder motion and outright flow. The Peugeot is 2 valver is the one that suprised me the the most as that engine I believe doesn't have inclined/angled valves at all. I've also included some old legends such as the 1.6 GT Ford Cross flow engine from the 1970s for reference. Out of the BMW stuff tested, I would say that the 1277731 BMW head cuts it pretty well compared to the few 2 valvers out there today and the 1705885 325i is quite good indeed. The Porsche 911/993 (last of the air cooled) show what is possible for a road engine. This head doesn't produce much in cylinder motion at all but at high lift flows almost like a reasonable 4 valver (it's a relatively large angle classical hemi). From my experience, I would say that at high valve lifts an 'Alpha K' of 16% represents an exceptionally good 2 valve head feeding a cylinder. 11-12% is pretty good going at high lifts, and anything around the 10% is a well developed road port for good cylinder filling.
Hérna er svo samanburður á heddunum byggður á flæði hlutfalli af innri sætis þvermáli (inner seat diameter)
Og á ensku til að úskýra.
Finally, I'm showing flow coefficient relation to the Inner seat diameter.
This figure ignores how well a port can feed a cylinder and purely focuses on just how good that port is when considering the ISD size. Both the '731' and '885' ports are very accomplished and compare favourably even with a modern LS1 cylinder head. It also outlines the inferiority in this company of the '200' early 3 series port, and should hopefully bring home the folley in people who continue to pedal these cylinder heads for high performance/high capacity M20 conversions. Forget it. The '885' head casting is the undisputed best. Just to keep an eye on port velocities however at 6000 rpm peak powerspeed and taking into account the cylinder capacity, I calculate the following for the '200', '731' and '885' respectively:93m/s, 76m/s and 77 m/s the last two are lower than I had expected. I usually design ports for a velocity in the 'trouser leg' of over 90 m/s. You can move the compromise towards flow perhaps (making them bigger), if the design of the port won't deliver. The worst aspect of the M20 is the low roof of the port close to the valve seat.
Mér persónulega sýnist vandamálið liggja í því að handa ykkur eru ekki framleidd 4v hedd í massavís eins og fyrir akkúrat ALLAR aðrar nútíma vélar.
Þetta veldur því að kostnaður væri hærri fyrir YKKUR til að verða ykkur útum svoleiðis eins og sést í kringum $10k. Á meðan allir aðrir picka bara upp hedd hvaðan sem er á $500 af næstu vél.
Ég get séð afhverju þið lítið á þetta sem meiri kostnað. Því það er eina sem 2v hefur enn yfir 4v fyrir amerískar V8 á meðan 4v er bara standard allstaðar annarstaðar, enginn tæki við pening til að setja 2v hedd á vélina sína annarstaðar frá.
