Jæja, þarna er hann þessi dreki á myndinni frá hópakstri BA (1975?) Þessi eðal Mercury er upphafið og endirinn á öllu sem viðkemur mínum áhuga á bílum frá 11 ára aldri. Það hófst þegar mi padre birtist á honum langt að kominn eitt föstudagskvöld í nóvember 1966. Allt sem ég hef unnið, ekið og smíðað í þessu bíladóti síðan þá hefur þurft að þola samanburð við þennan óviðjafnanlega vel smíðaða bíl.



Myndin er tekin á hlaðinu á heimabæ mínum, sennilega í nóvember 1968.

Hann var keyptur nýr í gegn um Ford umboðið Svein Egilsson og var smíðaður í mars 1965, en hefur sennilega verið pantaður haustið 1964. Þegar hann var afgreiddur frá umboðinu var hann dýrasti einkabíll sem fluttur hafði verið til landsins um margra ára bil. Mig minnir að hann hafi kostað 488 þúsund krónur, sem var c.a 7-8 falt verð á nýjum CJ-5 frá Agli. Til að gefa hlutunum smá perspective, þá kostaði bygging á nýju íbúðarhúsi, c.a. 250m2 á einni hæð um 1.6 - 1.8 milljónir á þessum tíma.

Hann var að líkindum sérpantaður að flestu leyti og mjög sennilega "one off": ´Here´s why: I honum var high compression 390 vél, skráð um 300 hestöfl sem var algerlega fáheyrt á þessum árum. Við hana var 3ja gíra toploader kassi, 12 tommu kúppling, vökvastýri og power bremsur og það al flottasta: OVERDRIVE. Ég er búinn að fylgjast með sölu á þessum bílum í Bandaríkjunum síðan um 1980 og hef aldrei séð ´65 Mercury auglýstan, hvorki með þessari litasamsetningu NÉ öðrum búnaðí sem hann var augljóslega sérpantaður með.

Drif var 3,25:1, upprunalega með diskalæsingu. Litir voru: Palomino lituð innrétting, rafdrifið framsæti, ivy green body og Wimbledon hvitur toppur. Allar rúður voru rafdrifnar, ekki bara breezeway rúðan, sem afturrúðan var nefnd. Breezeway var upprunalega fáanleg á 1958 Lincoln. Þessi sniðuga uppfinning virkaði þannig að með því að opna vent lúgurnar frammí og afturrúðuna um c.a. 1 tommu, þá hélst allt móðufrítt og menn gátu reykt vindla að vild án þess að nokkrum súrnaði í augum. Litið var á Breezeway þakið og gluggann sem valkost við loftkælingu, enda kostaði hún þá c.a. 350 dollara.

Pabbi keypti bílinn af Agnari Kristjánssyni, forstjóra og eiganda Kassagerðarinnar, en Agnar, þessi mikli öðlingur hafði upphaflega fjármagnað kaupin á bílnum fyrir annan aðila en endaði svo á að aka honum eitthvað sjálfur áður en hann ákvað að selja. Þegar Agnar afhenti lyklana sagði hann: "Þetta er ólýsanlegur bíll, það eina sem er að honum er að hann titrar aðeins á 180"

Bíllinn var semsagt nýr þegar hann kom í fyrsta sinn á hlaðið hjá okkur, ekinn um 16 þús. Km.

Það sem er merkilegt við ´65 Mercury sérstaklega að hann markar í útliti alger kaflaskipti í bílasmíði hjá Ford - meira en nokkur annar bíll frá Ford á þessum tíma, þar með talinn 1961-64 Lincoln. Virgil Exner teiknaði flesta bíla Ford sem fóru í framleiðslu eftir 1960. 1965 Mercury var að mestu leyti unninn upp úr vinnublöðum Virgil Exners frá 1958-9.  Þær teikningar voru skissur að mörgum bílum sem hann teiknaði fyrir Ford, eins og t.d. 1960-66 Thunderbird. En Exner fór til Chrysler 1963-4 og tók til við að teikna bíla sem í dag eru klassískir og margir mjög eftirsóttir. Ef menn skoða myndir af bílum Chrysler frá þessum árum: 1966-68, sérstaklega Plymouth Fury 66-67 og Chrysler Imperial 66-68, þá sjá menn að þetta er sama grunnlínan. Exner teiknaði að mestu 1961-64 Lincoln bílinn, sem er einn mest verðlaunaði bíll sem smíðaður var hjá Ford yfir langt árabil.

Allir Chrysler bilar um miðjan sjöunda áratuginn bera þennan sama stílhreina svip. Fallegastur allra bíla Exners er auðvitað 1966-68 Dodge Monaco. Talsvert af stílbrögðum hans má greina í Dodge Charger 68-70 að kókflöskulaginu frátöldu.

Með ´65 Mercury hverfa endanlega öll tengsl við fat fifties hönnun, en í staðinn kom mjög stílhrein og bein lína á yfirbyggingu .... en á það skal bent að afturljósin eru ískyggilega lík 64-68 Cadillac.

Overdrive búnaðurinn var alveg ótrúlega sniðugt setup, vegna þess að með því var hægt að ná benzíneyðslu niður í 16-17 ltr. Að auki var kickdown í öllum gírum, sem þýddi að þegar tekið var framúr í 3ja gír þurfti ekki annað en stíga í botn, til þess að rofi sem þar var smellti  segullásnum á gírkassanum inn. Með þessu skipti kassinn sér niður um einn gír. Þannigt fékkst snerpa sem dugði til að taka hastarlega fram úr þrjóskum ökumönnum á þjóðvegunum. Torque talan á þessari vél var alveg um 400 ft.lbs sem gaf honum alveg ótrúlegt viðbragð á ferð, ekki síður en úr kyrrstöðu.  Það liðu meira en 20 ár áður en fáanlegur var  sambærilegur búnaður í nýjum bílum frá USA sem gátu boðið þessa stærð og þægindi ásamt þokkalegum nytjum á eldsneyti. Tómur vóg bíllinn 2.070kg.

Það bar svo til eitt kvöld í mars eða apríl 1967 að elsti bróðir minn var staddur á bílnum niðri í miðbæ Reyjavíkur þegar óeinkennisklæddur lögreglumaður stekkur inn í farþegamegin og segir: "Follow that car!" Hann lét ekki segja sér það tvisvar, en stóð bílinn alveg flat out úr bænum á eftir leigubíl sem tók stefnuna í Þingholtin. Það var mjög ójafn leikur enda náðust gaurarnir eftir skamman eltingaleik, en út úr leigaranum rigndi brennivínsflöskum og fleiru. Þetta var semsagt sting operation og Bullitt og félagar höfðu betur í viðureigninni við glæpalýðinn. Blaðaskrif urðu út af þessu og var þess getið að lögreglan hefði í eltingarleiknum notið aðstoðar "manns á bifreið búinni mjög aflmiklum hreyfli".

Sagan af þessum bíl er all löng, en ég slæ botn í hana í bili með að segja frá því að einn af bræðrum mínum frétti af flakinu af honum inni á Hrafnagili. Við sóttum hann þangað 1983. Ég ætlaði mér að gera hann upp, en af því varð aldrei. Ég á stýrið úr honum og ýmislegt fleira, m.a. gírkassann og heilan farm af varahlutum. Hann átti, eins og svo margir af þessum dollaragrínum sem hingað komu ... svona heldur misjafna ævi. Eg man þó vel eftir því hversu okkur ofbauð jaskið sem hann þoldi á íslenskum veglíkngum þess tíma ..... en enginn þekkti neitt annað.

Í þessum bíl lenti ég í harðasta árekstri sem ég hef lent. Það var aftanákeyrsla sem við lentum í á Miklubrautinni í júlí 1968. Í minnigunni er þessi reynsla eins og að standa hjá þar sem þokkaleg bomba er sprengd. Hann kastaðist um 4-5 metra áfram við höggið, þótt ökumaðurinn hafi staðið á bremsunni. Okkur sakaði ekki á nokkurn hátt. En bíllinn sem ók á okkur var talinn ónýtur.

Haustið 1989 keypti ég samskonar bíl handa þessum sama bróður mínum, sem fann bílinn þarna innfrá um árið. (Bjó í USA á þessum árum) Sá bill er svartur og rauður að innan. Þriðji bíllinn af þessari gerð sem mér tengist er nú í eigu Björns á smurstöðinni á Akureyri. Þann bíl keypti ég líka og sendi til Íslands 1991. Hann var í New York. Upprunalega ætluðum við að eiga þann bíl, en það breyttist eins og annað.

Hér er ein vísbending til ykkar sem þekkið Björn eða hittið hann á sýningum varðandi smíðina á þessum bílum: Fáið hann til að opna og loka afturhurðunum. Þá skiljið þið hvað ég á við.

Meira seinna.

Þarna er á ferðinni söguleg mynd svo ekki sé dýpra í árinni tekið. Við sátum stofnfund LÍA þennan laugardagsmorgunn í mars 1979 og ég fékk strax fiðring þegar hreppstjórasynirnir og neftóbakskallarnir í dómsmálaráðuneytinu tóku ofan hattinn og létu hann ganga að loknum fundinum. (framlög MJÖG vel þegin ... eða þegiði, man ekki alveg hvað var sagt)

Ég sótti samstundis um leyfi til keppni til að láta reyna á þetta Hofmeistergewalt sem fylgdi því að vera kominn með svona silkihúfu á skallann. Woopie!

 Jæja, eftir að hafa sprautað sinnepi á gesti Hótels Loftleiða ákvað stjórn KK að leyfa mína prívat keppni come hell or high water.  Þið sjáið þarna stjórn KK styðja við hliðar þessa Glenfiddich-pure-malt-green-MERCURY CYCLONE - bíls. Örvar Sigurðsson er þarna að gefa mér ráð og Sveinbjörn Guðjohnsen er þarna, Sverrir Vilhelms með kók og pulsu handa Mr. Gleason við stýrið en hva djö, eru þá ekki nema tveir úr stjórn LÍA mættir á frambrettin til að stöðva keppnina og strigaskórnir byrjaðir að skælast undan massívu torki frá BB Ford. (Þarna var NIKE með NON-air skó, skiljiði?) Þeir "spyrna" þarna á móti af öllu afli. Svona voru keppnisleyfi afturkölluð í þá gömlu góðu daga.  Jóhann A. Kristjánsson rétt gaf sér tíma frá mikilli judó glímu við fjandmenn félagsins til að smella af þessari mynd og fleirum, sem sýna hvernig leikurinn fór ...

Vill einhver segja mér hvar hundurinn stendur fastur í þessari keppniskú?
Muuu ....

Cyclone goes to town:


Rétt við Voga afleggjarann ... kíkja á klukkuna (USA made too). Á að vera mættur í skoðun kl. eitt  

Standann....




35 sek 2-go!

Hér kemur hann þessi frægasti Olds sem Ísland hefur alið. Upphaflega 400 auto, þá tannkremsgrænn eða blágrænn með hvítum topp. Correct me if I´m wrong. Þarna með 455 og 4-spd Hurst. GK við stýrið að beygja af Hagamel inn á Hofsvallagötu. Myndina tók frændi minn af svölunum á Hagamel 44 í júlí 1978. Tók þá alla í Kollafirðinum sumarið 1974. Til er fræg mynd af honum að taka upp við "hvíta stormsveipinn" í Kollafirðinum. Sennilega tekin í júlí 1974. Leiðréttist ef ég er að steypa!!


 

Jonni, það er rétt hjá pabba þínum að ég eignaðist þennan bíl sem hann átti á árunum áður er hann fékk rauðu 383 Cuduna sem talsvert er búið að skrifa um hér.

Þessi GT-390 bíl sem hann átti var skráður G-916 og var með rétta GT-390 S-code 335 hestafla vél, nákvæmlega eins og þá sem var í GT-390 bílnum sem Steve McQueen ók í Bullitt myndinni.

Bíll Jónasar var ísblár að lit með svarta innréttingu með rauð insert í sætum, klukku og snúningshraðamæli. Hann var EKKI Mach -1, heldur GT-390 sem er miklu sjaldgæfari bíll en Mach - 1.

Þessi er einn af þremur GT-390 bílum sem hingað komu og ég VEIT um, en ég sá hinsvegar S-code 390 bíl á plani í bænum c.a. 1984, rauðan að lit, en ég veit ekkert frekar um hann annars.

Barði Ágústsson flutti inn fyrsta GT-390 bílinn af 1969 árgerðinni en áður var kominn hingað dökkblár 1968 bíll sem enn er til á Akureyri. Bíll Barða var eyðilagður í atviki sem þú þekkir og fer ég ekki frekar orðum um það hér.

Bíllinn sem pabbi þinn átti fór fljótlega upp á Skaga og ég held að hann hafi verið þar þangað til hann var klessukeyrður vorið 1983. Ég keypti hann mjög mikið skemmdan af sn Challenger bræðrum og var hann talinn óhæfur til uppgerðar.

Ég var á þessum tíma búinn að kaupa Shelby Gt-500 bílinn frá Akureyri og fékk með honum heilan farm af varahlutum. Þar var m.a. vél ósamsett og illa farin. Það var 428 Cobra Jet vélin úr 1969 Cobra Jet MAch 1 bílnum sem Jón heitinn Baldursson flutti til landsins c.a. 1970-71.

Barði Ágústsson gaf mér skel af ´69 Mach 1 bíl sem hann hafði rifið nokkru áður og stóð til að færa allt dótið úr G-916 yfir og gera ground-up resto á bílnum. Þegar ég fór að skoða VIN númerin á bílnum ákvað ég að reyna frekar að bjarga honum og nota til þess hluti úr skelinni sem Barði gaf mér.

Til verksins fékk ég afburða færan bílasmið, Gunnar Stefánsson. Hann rétti allt sem þurfti að rétta, setti saman og gekk frá bílnum þannig að hann var klár til frekari vinnslu. Þessi vinna tók marga mánuði og kostaði heilt bílverð eins og þú getur ímyndað þér.

Áður hafði ég selt 390 vélina úr bílnum og sett C6 kassann í Shelbyinn svo hann var að nálgast rétt horf líka. 428CJ vélin átti að fara í GT bílinn en eins og stundum vill verða í þessu ... þá tæmdist veskið og ég seldi það sem ég gat af dótinu.

GT bílnum var bjargað og Shelbyinn hélt afram að kosta milljónir á milljónir ofan en ég sé eiginlega meira eftir GT bílnum vegna þess að hann hafði aldrei þurft að þola það ofboðslega abuse sem flestir þessir bílar höfðu gert.  GT er til, suður í Keflavík og er ekki til sölu. Vélin er til einhversstaðar en skiptingin er í Shelbyinum á bílasafni í Tokyo. Við náum líklega ekki í hana í vor amk.

Hér er myndin af þessum fræga bíl. Segi ykkur betur frá honum í framhaldinu. Myndina tók ég á fermingarmyndavélina mína, Kodak VP126 imbamatic í september 1976. (NEI, ég var ekki fermdur 1976)

LLH.

Þakka góða sýningu og fyrir að hafa fengið tækifæri til að hitta nokkra gamla skápa (Valur, hvar varstu eiginlega?)

Mig langar að koma hér á framfæri við ykkur hugmynd að svolítið öðruvísi sýningu en hafa verið haldnar undanfarin ár.

Mikið er til af sýningarhæfum bílum og vélum sem ættu heima á mjög stórri sýningu. 200 bíla sýning er alveg gerlegt - ætti amk. að geta verið skemmtilegt markmið.

Á slíkri sýningu gætu menn gert miklu meira en að stilla upp bónuðum bílum. Með nægu plássi ætti að vera hægt að setja margt annað en bílana sjálfa. Mér finnst tæknihliðin á þessu ekki koma nógu vel fram; hve miklum peningum og vinnu margir hafa eytt í þetta án þess að það sé almennt þekkt eða metið.

Ég kom á nokkuð margar svona sýningar á búskaparárum mínum í Illinois og tel alveg tímabært að skoða það að halda svona sýningu hér og jafnvel hafa myndarlegt "swap meet" með.

GKJ

III. Hluti – 1969  SUPER DRAG PACK 428
Eftir því sem keppnisreynsla bættist við 428 kom í ljós að ýmislegt varð að styrkja í henni til þess að hún þyldi keppni heilt tímabil við beinskiptingu og drif alveg niður í 4,71 sem var hægt að fá ísett frá umboðsmönnum. Talsverðar breytingar voru gerðar á 428CJ vegna vinsælda og velgengni í keppni á árunum 1967-68. Flestir 1968 Mustang bílarnir með 428 eru með Q sem vélakóða en það á ekki við um Shelby GT-500 frá 1968. Til framleiðslu á GT-500 1968 voru teknar S-kóða 390 skeljar og þeim breytt. Shelby bætti svo við sínum eiginVIN-númerum og allir voru þeir skráðir sem Shelby GT-500. Það er því mjög erfitt að “framleiða” 1968 GT-500 upp úr GT-390 sem voru þó framleiddir í þúsundum eintaka. (sbr. bíl Steve McQueen í kvikmyndinni Bullitt) 1969 – 70 GT-500 er með sama númerakerfi. Allir 1968 GT-500 byrjuðu sem GT-390 skeljar hjá verksmiðjunum og bera því “S” sem fimmta staf í VIN númeri. Þess vegna halda margir sem sjá þá í fyrsta sinn að þeir séu falsanir eða eftirlíkingar. 1969 -70 GT -500 bera sama númerakerfi og vélarkóða og Mustang bílar; Q fyrir 428CJ - SCJ án Ram Air og R fyrir CJ - SCJ Ram Air. Q eða R segja BARA hvort það er Ram Air eða ekki. SCJ vélin var aukahlutur sem aðeins var settur í bílinn EF hann var pantaður með 3,91 eða 4,30 drifhlutfalli.

Árangurinn birtist í 1969-70 Mustang og millistærðum bíla frá Ford og Mercury undir nafninu Super Drag Pack. Vélin sem kom í SDP bílum var fljótt nefnd Super Cobra Jet. Hún gat borið bæði “R” og “Q” kóða, það fór eins og áður segir eftir því hvort bíllinn var með Ram Air eða ekki. Allir “R” kóða bílar eru með Ram Air, en EKKI allir þeirra voru með SCJ vélinni. SCJ nafnið var búið til af kaupendum og umboðsmönnum. Ford notaði það nafn aldrei, nema etv. í auglýsingum.

SCJ / Super Drag Pack var búnaður sem réðst eingöngu af því hvaða drif var pantað í 69-70 Mustang-Fairlane-Torino-Cyclone. Sá sem pantaði 3,91 eða 4,30 við kaup á nýjum bíl fékk .... án þess að biðja um það, allt aðra útfærslu af 428 en ef hann hefði pantað bíl með 428CJ og sjálfskiptingu. Í SCJ vélina fóru Le-Mans 427 Med. Riser stimpilstangir, svokallaðar Capscrew stangir sem þoldu áralanga notkun í keppni. Við þær varð að nota sérstakan sveifarás sem fékk auðkennið 1U-B. Hann var með allt aðra jafnvægisstillingu en 1U og    1U-A. SCJ vélina má alltaf þekkja á því að slífin fyrir aftan víbringsklossann er með nokkuð stórt kastlóð áfast. Í þessa vél voru notaðir TRW stimplar L-2303 sem eru hertir og þola keppni eins og allir hertir stimplar frá TRW. Sama járn millihedd með Holley 735 sem var sérframleiddur fyrir þessar vélar fylgdu eins og á CJ vélinni. Að auki var notuð önnur olíudæla, skvettipanna eins og í CJ, tvær mismunandi kveikjur og margt fleira.

Sama blokkin var notuð í allar 428 vélar og þúsundir þeirra voru notaðar í þungaiðnaði á olíudælur, vantsdælur, landbúnaðartæki, báta og margt fleira.

Ford  FE-428 / Q-code / R-code / Cobra Jet / Super Cobra Jet./1966-70.

1. Hluti.  428 FE verður til.
Svona af því að það er loksins kominn á klakann fullvaxinn 428 Ford ætla ég að rekja aðeins fyrir ykkur sögu þessarar frábæru vélar sem er byggð upp úr sömu 332 vélinni frá 1958 og 427 vélarnar (og 390-406-410 líka)  sem ég hef nýlega gert skil á vefnum.

Forveri 428 blokkarinnar er 406 blokkin sem var notuð 1962 - 3 og var hætt að framleiða um mitt sumar 1963 þegar fyrsta 427 vélin var framleidd. Borvíddin á henni er 4,13 sem er
sama og 428.  Sveifarásinn er lykillinn að rúmtakinu en hann var settur á markað 1966 í tveimur mismunandi blokkum. Sú fyrri var í raun 390 blokk en með þessum nýja ás fengust 410 CID. Sú vél var eingöngu notuð í Mercury bíla 1966-67. Slaglengdin á honum er 3,98”

Fyrsta 428 vélin var seld í Thunderbird 1966 og hafði vélarkóðann “Q”. Sú vél var öll byggð í kring um togið sem 3,98 slaglengd gaf henni. Hestöfl voru 345 og togtalan c.a. 440 við 2800 sn. Hún var með standard heddum með c.a. 72cc brunahólfum og ventlar 2.05 / 1,55. Þjappa um 10,5. Þetta er standard 428 vélin sem var fáanleg í Ford og Mercury. 428 var ekki fáanleg í full size bílum eftir 1968, þannig að hún var ekki fáanleg nema í Mustang, Fairlane, Comet og Torino 1969-70.

Ákveðið var að setja FE vél í 1967 Mustang vegna þess að þá vissu menn að GM og Chrysler voru að hefja framleiðslu á mjög öflugum vélum sem myndu verða notaðar í kvartmílu bæði á götunni og á brautum. 396 vélin frá Chevrolet var þá orðin nokkuð þekkt stærð og sama gilti um flestar 400 vélarnar frá B.O.P og RB vélarnar frá Chrysler. Vegna persónulegrar andstöðu Henry Ford var ekki leyft að setja stærri eða öflugri vél en S-code 390 í Mustang sem var auðvitað ekki nema 335 hö og skilaði 427ft.lbs við 3000 snúninga. Það var semsagt ekki nóg.

Carroll Shelby var í samstarfi við Ford á þessum árum og leiddi það m.a. til þess að GT-40 bíllinn sigraði á Le-Mans með miklum yfirburðum sumarið 1966. AC- Cobrur höfðu staðið mjög framarlega í SCCA og mörgum öðrum greinum kappaksturs bæði í USA og á meginlandi Evrópu frá 1963. FE-427 hafði algera yfirburði í þeim keppnum og sýndi að FE línan var vel hæf til þess að framleiða massa af hestöflum.

Þegar kom að því að framleiða luxus útgáfu af Shelby Mustang sem hentaði betur til götuaksturs en GT-350 frá 65-66, var ákveðið að nota stærstu vélina með mesta togið í þann bíl. Þannig varð GT-500 bíllinn til. Hann var aldrei skilgreindur sem keppnisbíll eins og GT-350 bíllinn sem var tilbúinn til keppni hvar sem var beint af vagninum.

Fyrstu 100 eintökin af GT-500 bílunum voru framleidd í verksmiðu Shelby í Los Angeles, en eftir það voru þeir settir saman í verksmiðjum Ford eins og aðrir Mustang bílar, þótt ýmsu öðru hafi verið haldið fram.

428 vélin sem var notuð í 67 bílana var breytt nokkuð. Notuð voru önnur hedd á hana (C6AE GT-390) með tvennskonar boltagangi á pústgreinum. Þrengslin voru svo mikil milli brettaturnanna að nota varð skáraða festingar. Heddin sjállf voru C7AE (´67 Mustang GT-390) og milliheddin C7ZX með 2x652 CFM Holley. Knastás var GT-390 / 390-428 PI ásinn sem var fínn við power bremsur og sjálfskiptingar. Þessi vél var skráð 355 hestöfl frá Shelby og bar kóðann “F”. Engar aðrar útfærslur voru notaðar á þessari vél 1967 hjá Shelby en margir umboðsmenn tóku 8-V milliheddin af vegna kvartana um erfiðleika við notkun og settu C6AE aluminium PI milliheddið af 1966 vélinni á í staðinn. Nokkrir settu 427 Medium Riser vélar í GT-500 bíla en það var ekki gert á vegum Ford eða með samþykki verksmiðjanna.